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BOT計畫特許契約之權利金負擔議題分析
(2008-10-01)
康照宗
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馮正民
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郭秋鷰
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Chao-Chung Kang
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Cheng-Min Feng
BOT計畫之權利金負擔爲政府與最優申請人於特許契約談判要項之一，但過去少有文獻討論此一問題。因此，本研究利用二階規劃方法構建此一談判模式，並參考Cross之談判模式讓步率及談判次數概念，研擬啟發式求解法，以符合BOT計畫談判之實際運作，雙方爲求達成協議具有互相讓步之行爲特性。本文以台北港貨櫃儲運中心BOT計畫爲例，以固定金額方式收取權利金爲分析對象，模擬兩造對於權利金談判行爲。文中利用LINGO軟體及MATLAB撰寫啟發式求解法，進行模擬。模擬結果顯示兩造雙方於第六次完成談判，此時，最優申請人之獲利能力爲1.0621，政府財務回收率可達11.689，政府每年可向最優申請人收取約40.9（百萬元）之分年名目權利金。經由本文分析顯示，本研究所發展之談判模式具備可操作性，可用來詮釋政府與特許公司在BOT計畫權利金負擔議題分析之用。
不確定財務環境下之BOT計畫自償率與財務資源分配分析
(2007-07-01)
康照宗
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馮正民
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羅文聖
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Chao-Chung Kang
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Cheng-Min Feng
自償率或淨現值法常被用來評估BOT計畫財務效益分析之用。但是，這些指標僅止於說明計畫是否具備投資可行性，無法有效詮釋政府或融資者對計畫財務能力之貢獻，亦無法解釋政府、融資者與民間公司在計畫中之財務分配問題。因而，本文目的在於利用數學規劃概念，分別構建修正自償率與法定自償率數學規劃模式，並以台北港BOT計畫進行實證分析。研究結果顯示，考量計畫財務資源，得修正自償率為1.584093，法定自償率為1.349319，此較政府所評估之自償率1.16為高。若將財務影響因素納入考慮，修正自償率與法定自償率分別降為1.527719與1.302056，但亦較1.16為高，民間尋求融資機構更多的協助，從而降低其投資風險。經本文分析顯示，政府或融資者參與本計畫與否，對於提升計畫自償能力影響甚鉅。同時，本文模式可解釋三者在計畫之財務分配情形，改善現行自償率之缺失。
台北市與松山機場(空港)市港合一之研究
(2003)
馮正民
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Cheng-Min Feng
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國立交通大學交通運輸研究所
松山機場成立於民國三十九年，為民航局在台設立的第一個航空站。該航站係台灣地區國內民航空運的樞紐機場，提供各大都市及離島共10條航線及每天提供216個航班的服務。民國90年松山機場的總旅客數為1,009萬人次。面對兩岸間直航的需求、台北市與民航局之間地方事務問題的衝突及高鐵的加入，本研究的目的在探討松山機場的定位、成為兩岸直航機場的可行性及尋求港市合作的方案。
高鐵通車後對國土空間結構之影響與發展策略研究
(2003)
馮正民
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Cheng-Min Feng
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國立交通大學交通運輸研究所
高鐵通車後人口、產業分佈、土地使用、以及空間結構將會因之改變，為了及早重新檢視既有國土規畫是否切合未來發展需求，並借鏡國外發展經驗，擬訂發展策略，期能藉此導引國土合理使用。本研究的目的茲有以下幾項：1. 國外（歐、日）高速鐵路對國土空間結構衝擊之經驗比較分析。2. 國土空間結構發展之回顧與檢討。3. 高鐵通車後對國內運輸需求、人口及產業分佈、土地使用、區域空間結構等之影響預測與分析。4. 國土空間發展構想與各空間階層發展定位之重新檢討。5. 可操作性之國土空間發展策略的擬定與評估，及相關配合措施與法令機制之檢討。