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dc.contributor.author林世杰en_US
dc.contributor.authorLin, Shi-Jieen_US
dc.contributor.author方永壽en_US
dc.contributor.authorFang, Yong-Shouen_US
dc.date.accessioned2014-12-12T02:11:19Z-
dc.date.available2014-12-12T02:11:19Z-
dc.date.issued1992en_US
dc.identifier.urihttp://140.113.39.130/cdrfb3/record/nctu/#NT814015001en_US
dc.identifier.urihttp://hdl.handle.net/11536/57417-
dc.description.abstract本研究為國立交通大學土木工程研究所於台北市捷運南港線CN254 標設置之地表沉 陷釘與傾斜儀測陣監測結果。對台北盆地粘土層內EPB 潛盾機施工引致之地層變位 可得到如下各項結論: 1.潛盾機通過後兩個月之實測沉陷槽,大部份皆落於Peck-Fujita 經驗法預估之地 表沉陷範圍內,顯示此經驗方法亦適用於預測類似CN254 標之潛盾施工條件引致 之地表沉陷範圍。實測之沉陷槽體積則約為隧道開挖體積之2.06﹪∼2.73﹪。 2.Peck (1969) 歸納之深徑比與寬徑比之關係,仍適用於台北市之粘土層潛盾施工 。 3.依據地表沉陷與時間之關係可知,潛盾機通過後兩週約可完成主要沉陷(25mm), 之後發展之次要沉陷即漸趨緩慢。 4.傾斜儀監測結果顯示,施工引起之土體水平變位於潛盾機通過後一週內劇烈變動 ,其後水平位移即可維持穩定。 5.由於鋪面之勁度通常遠大於其下土壤之勁度,因此若地表沉陷釘被設置於鋪面上 ,則監測值可能無法完全反應其下土壤的實際變位。 6.根據分析國外6個案例及本研究S1、S2斷面之結果可知,EPB 潛盾機在粘土層中 施工引致隧道中心線上方地表沉陷與時間之關係可以雙曲線模式 (Hyperbolic Model)進行適切之模擬。本研究並建議一簡易之估計方法,預測沉陷與時間之範 圍,可為日後類似設計之參考。zh_TW
dc.language.isozh_TWen_US
dc.subject捷運系統zh_TW
dc.subject隧道施工zh_TW
dc.subject地盤變位zh_TW
dc.subject土木工程zh_TW
dc.subject工程zh_TW
dc.subjectCIVIL-ENGINEERINGen_US
dc.subjectENGINEERINGen_US
dc.title臺北市捷運系統潛盾隧道施工引致之地盤變位zh_TW
dc.titleGround movements due to shield tunnelling for taipei MRT systemen_US
dc.typeThesisen_US
dc.contributor.department土木工程學系zh_TW
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