台灣地區國際港口運量分配模式之研究

Abstract

經濟的成長，增加了進出口的貨物量，港埠的運量亦隨之增加，由於基隆港天然條件限制，能量無法隨運量增加而擴充，運量的移轉在所難免。再加上台中港的開放營運，因此台灣西部港埠運量的重分配有檢討的必要。本文即在探討一最適運量分配的模式，並就其分析結果以誘導正確的營運與投資方向。 首先搜集有關之港埠及內陸系統資料，而後建立運量與港埠總成本之函數關係，配合內陸運輸成本函數，並根據區域進出口貨物運量，在總運輸成本為最低之條件下，完成整個模式之架構。由模式輸出結果與實際裝卸值驗證之貨櫃方面，基隆港僅7.036%，高雄港僅5.59%之誤差。雜散方面基隆港誤差13.318%，高雄港誤差8.071%，顯示模式具有描述港埠運量分配之能力。 就民國七十六年之貨櫃運量為基礎，以為模式靈敏度分析，策略一改變進出口貨櫃區域運量分配。輸出結果顯示，港埠若不擁擠時，港埠之運量分配完全取決於腹地內之區域運量，其間的關係成正比例的增加，若腹地內運量繼續增加，超出港埠之最適能量時，港埠運量與腹地內之運量即不成比例的遞增，其超額運量將移至他港裝卸。策略二調整內陸運輸成本。由模式輸出結果顯示，內陸運費的調整對港埠運量的分配幾無影響，主要乃因相對利益的變動不顯著之故。策略三調整至台中港的感受運費。至台中港之感受運費者為實際里程計價之1.5倍∼1.7倍則台中港之能量（約1千萬船運噸）適能充分發揮，若至台中港之感受成本與至基、高兩港相同，則其能量將不足三百至五百萬噸，換言之，基港之擁擠將部份由台中港來承擔。故為促進台中港功能之正常化，其聯外道路之改善，裝卸效率之提高，定期航線之開闢等應加速推行，以減輕貨主之感受成本。